تعد السيارات الكهربائية جزءًا مهمًا من تحقيق الأهداف العالمية بشأن تغير المناخ. وهي تظهر بشكل بارز في مسارات التخفيف التي تحد من ارتفاع درجات الحرارة إلى ما دون درجتين مئويتين أو 1.5 درجة مئوية، وهو ما يتماشى مع أهداف اتفاق باريس.

ومع ذلك، في حين أن انبعاثات الغازات الدفيئة لا تأتي مباشرة من المركبات الكهربائية، إلا أنها تعمل بالكهرباء التي لا يزال يتم إنتاجها، إلى حد كبير، من الوقود الأحفوري في أجزاء كثيرة من العالم. وتُستخدم الطاقة أيضًا في تصنيع السيارة، وعلى وجه الخصوص، البطارية.

هناك أيضًا شكوك كبيرة حول الانبعاثات المرتبطة بإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية، حيث تنتج الدراسات المختلفة أرقامًا متباينة على نطاق واسع. مع انخفاض أسعار البطاريات وبدء الشركات المصنعة للسيارات في تضمين بطاريات أكبر ذات نطاقات قيادة أطول، يمكن أن يكون لانبعاثات إنتاج البطاريات تأثير أكبر على الفوائد المناخية للسيارات الكهربائية.

حوالي نصف الانبعاثات الناتجة عن إنتاج البطاريات تأتي من الكهرباء المستخدمة في تصنيع البطاريات وتجميعها. إن إنتاج البطاريات في مناطق ذات كهرباء منخفضة الكربون نسبيًا أو في المصانع التي تعمل بالطاقة المتجددة، كما هو الحال بالنسبة للبطاريات المستخدمة في سيارة تسلا موديل 3 الأكثر مبيعًا، يمكن أن يقلل بشكل كبير من انبعاثات البطارية.

وجدت ورقة عمل حديثة أعدتها مجموعة من الباحثين الألمان في معهد البحوث الاقتصادية (ifo) أن “السيارات الكهربائية لن تساعد بالكاد في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في ألمانيا خلال السنوات المقبلة”. ويشير التقرير إلى أن “انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الصادرة عن السيارات التي تعمل بالبطاريات في ألمانيا، في أفضل الأحوال، أعلى قليلا من تلك الصادرة عن محركات الديزل”.

وقد حظيت هذه الدراسة باهتمام وسائل الإعلام الدولية، حيث نشرت صحيفة وول ستريت جورنال افتتاحية بعنوان “السيارات الخضراء القذرة في ألمانيا”. كما أثار هذا الأمر معارضة من المدافعين عن السيارات الكهربائية، من خلال مقالات في جالوبنيك وأوتوبلوغ، بالإضافة إلى باحثين فرديين يدحضون هذا الادعاء.

وقد توصلت دراسات حديثة أخرى للسيارات الكهربائية في ألمانيا إلى نتيجة معاكسة. وجدت إحدى الدراسات أن الانبعاثات الصادرة عن المركبات الكهربائية لديها انبعاثات أقل بنسبة تصل إلى 43% من مركبات الديزل. وأوضح آخر أنه “في جميع الحالات التي تم فحصها، فإن السيارات الكهربائية لها تأثيرات مناخية أقل مدى الحياة من تلك التي تحتوي على محركات الاحتراق الداخلي”.

تنشأ هذه الاختلافات من الافتراضات التي يستخدمها الباحثون. وكما يقول البروفيسور جيريمي ميشالك، مدير مجموعة كهربة المركبات في جامعة كارنيجي ميلون، لـ Carbon موجز، “أي التكنولوجيا التي تأتي في المقدمة تعتمد على الكثير من الأشياء”. وتشمل هذه المركبات المحددة التي تتم مقارنتها، وما هو مزيج شبكة الكهرباء المفترض، وإذا تم استخدام انبعاثات الكهرباء الهامشية أو المتوسطة، وما هي أنماط القيادة المفترضة، وحتى الطقس.

في معظم البلدان، تأتي غالبية الانبعاثات على مدى عمر المركبات الكهربائية والتقليدية من تشغيل السيارة – ماسورة العادم ودورة الوقود – وليس من تصنيع المركبات. والاستثناء الوحيد هو في البلدان ــ النرويج أو فرنسا على سبيل المثال ــ حيث تأتي كل الكهرباء تقريبا من مصادر كربونية تقترب من الصفر، مثل الطاقة الكهرومائية أو الطاقة النووية.

ومع ذلك، في حين أنه لا يمكن تقليل الكربون المنبعث من حرق جالون من البنزين أو الديزل، فإن الأمر نفسه لا ينطبق على الكهرباء. إن انبعاثات دورة حياة السيارات الكهربائية أقل بكثير في دول مثل فرنسا (التي تحصل على معظم احتياجاتها من الكهرباء من الطاقة النووية) أو النرويج (من مصادر الطاقة المتجددة).

على سبيل المثال، في المملكة المتحدة، انخفضت الانبعاثات الناتجة عن توليد الكهرباء بنسبة 38% في السنوات الثلاث الماضية فقط، ومن المتوقع أن تنخفض بأكثر من 70% بحلول منتصف وأواخر عام 2020، وهو ما يعد ضمن عمر السيارات الكهربائية المشتراة. اليوم.

السيارات الكهربائية وانبعاثات الكربون

يقارن التحليل الوارد أعلاه بين السيارات الكهربائية والمركبات التقليدية طوال عمرها الافتراضي، استنادًا إلى إجمالي 150 ألف كيلومتر من القيادة.

ومع ذلك، من الممكن أيضًا مقارنة المركبات بمرور الوقت، لمعرفة المدة التي سيستغرقها سداد “دين الكربون” الأولي الناتج عن إنتاج مجموعة بطاريات كثيفة الكربون للمركبات الكهربائية.

على سبيل المثال، كما ذكرنا أعلاه، فإن سيارة نيسان ليف الكهربائية الجديدة التي تم شراؤها في المملكة المتحدة في عام 2019 سيكون لها انبعاثات أقل بثلاث مرات من متوسط انبعاثات السيارة التقليدية الجديدة.

وبالنظر إلى هذا مع مرور الوقت، في الشكل أدناه، يظهر أنه في حين أن البطارية تسبب انبعاثات أعلى أثناء تصنيع السيارة في “السنة صفر”، فإن دين الكربون الزائد سيتم سداده بعد أقل من عامين من القيادة.

انبعاثات الغازات الدفيئة التراكمية لسيارة تقليدية جديدة متوسطة الحجم مقارنة بسيارة نيسان ليف الجديدة. الأرقام معدة بالأطنان من مكافئ ثاني أكسيد الكربون، بافتراض قطع مسافة 150 ألف كيلومتر على مدى 12 عامًا. تعتمد انبعاثات دورة وقود السيارات الكهربائية على كثافة الكربون في الكهرباء في المملكة المتحدة في عام 2019 للسنة الأولى والتحسن التدريجي نحو هدف عام 2030 وهو 100 جرام من ثاني أكسيد الكربون/كيلوواط ساعة وما بعده.

وهذا يعني أنه حتى لو حلت سيارة كهربائية جديدة محل سيارة تقليدية موجودة، فإنها ستبدأ في خفض الانبعاثات بعد أقل من أربع سنوات من الاستخدام مقارنة بمواصلة تشغيل السيارة القديمة، كما هو موضح في الرسم البياني أدناه.

تقدم دراسة ifo مثالاً على المخاطر المحتملة لاستخدام قيم الاقتصاد في استهلاك الوقود في دورة الاختبار بدلاً من الأداء في العالم الحقيقي. وقارنت الدراسة الانبعاثات طوال عمر سيارة مرسيدس C 220 بسيارة تسلا موديل 3 الجديدة، مع الأخذ في الاعتبار الانبعاثات المرتبطة بإنتاج المركبات. ووجدت أن انبعاثات سيارة تسلا تتراوح بين 90% و125% من انبعاثات سيارة مرسيدس على مدار عمر السيارة.

بمعنى آخر، على الرغم من العناوين الرئيسية التي أحدثتها، وجدت شركة ifo أن المركبات الكهربائية تراوحت من كونها أفضل قليلاً إلى أسوأ إلى حد ما من مركبة الديزل.

افترضت الدراسة اقتصادًا في استهلاك الوقود يبلغ 52 ميلًا لكل جالون (ميلًا لكل جالون) لسيارة مرسيدس، وهو أعلى بكثير من متوسط السيارة في الولايات المتحدة (25 ميلًا لكل جالون لمركبات البنزين)، ولكنه مشابه لمتوسط الاقتصاد في استهلاك الوقود في المملكة المتحدة (52 ميلًا لكل جالون لمركبات البنزين). و 61 ميلا في الغالون لمركبات الديزل). ومع ذلك، فإن إجراءات اختبار الاقتصاد في استهلاك الوقود المختلفة تؤدي إلى نتائج مختلفة تمامًا.

نريد أن نعيد لمنطقتنا مجدها السابق.أتريد ذلك أيضاً؟

خلال العصر الذهبي، ساهمت منطقتنا ببعض أكبر الاختراعات والعجائب العلمية في العالم الحديث. نحن نعيد إيقاد روح المعرفة والمجد والأمل التي ألهمت المنطقة خلال هذه الفترة، ونحن بحاجة إليك.

انضم إلينا